جایگاه درزگیری ترکهای آسفالتی در مدیریت روسازی و مقایسه روشهای اجرائی آن

مدیریت روسازی جایگاه درزگیری ترکهای آسفالتی در مدیریت روسازی و مقایسه روشهای اجرائی آن R1 810x477

جایگاه درزگیری ترکهای آسفالتی در مدیریت روسازی و مقایسه روشهای اجرائی آن

دکتر محمود عامری، دانشیار دانشگاه علوم و صنعت ایران

سید علی صحاف، دانشجوی دوره دکتری مهندسی عمران

چکیده :

نظام مدیریت روسازی راه را می توان به عنوان ابزاری برای نگهداری جاده ها در وضعیت مطلوب در زمان طولانی تر مورد استفاده قرار داد. در این سیستم، درزگیری موثر ترکها عمر روسازی را بطور قابل ملاحظه ای از نظر کمی افزایش می دهد. این عمل به علت ممانعت از نفوذ آب به لایه های زیرین و در نتیجه حفظ باربری روسازی و عدم تخریب رویه صورت می پذیرد .

درزگیری موثر ترکها با استفاده از روشهای صحیح آماده سازی و نوع مناسب مواد درزگیر و شیوه علمی اجرایی آن می تواند به عنوان جزئی جدایی ناپذیر از سیستم مدیریت روسازی راه در نگهداری روزمره و یا نگهداری پیشگیرانه برای ایجاد راههایی با عملکرد بهتر و هزینه کمتر به شمار آید.

 در  مقاله جایگاه درزگیری ترکهای آسفالتی در مدیریت روسازی و مقایسه روشهای اجرائی آن پس از تعریف درزگیری و تاریخچه آن، اشاره ای به جایگاه درزگیری در سیستم مدیریت روسازی راه شده و ضمن برشمردن اهداف آن ، معرفی اجمالی از انواع ترکها و شیوه پر کردن و آب بند کردن آنها صورت می پذیرد.سپس نوع مصالح و روشهای استفاده از آنها و مزایا و کاربردهای هر کدام را در درزگیری معرفی کرده و مقایسه ای بین روشهای سنتی و مدرن صورت می گیرد.  

کلید واژه ها : درزگیری آسفالت، ترک خوردگی آسفالت، مدیریت روسازی

 

جایگاه درزگیری ترکهای آسفالتی در مدیریت روسازی و مقایسه روشهای اجرائی آن مدیریت روسازی جایگاه درزگیری ترکهای آسفالتی در مدیریت روسازی و مقایسه روشهای اجرائی آن ISI

1- مقدمه :

ترک خوردگی یکی از رایج ترین خرابیهایی است که در روسازی های آسفالتی با آن مواجه می شویم . این پدیده ممکن است به صورت ترکهای منفرد، چند تایی، عرضی، طولی، ترکهای بلوکی یا پوست سوسماری حادث شود. به منظور کاهش دادن نفوذ رطوبت، معمولا ترک خوردگی های عرضی و طولی ، توسط درزگیری ترکها با ماده ای قیری ترمیم می شوند.

پدیده ترک خوردگی اجتناب ناپذیر بوده و بی توجهی به آن منجر به تسریع بیشتر خرابی در سطح رویه روسازی می گردد. تعمیر و نگهداری می تواند به افزایش دوام روسازی کمک نموده و سطح هموارتری را ایجاد نماید.

2- روشهای درزگیری :

به چند شیوه مختلف به شرح زیر انجام می شود :

 2- 1- درزگیری به روش مدرن:

. ترمیم ترک با آب بندی   crack Sealing

روش ترمیم موضعی به منظور جلوگیری از نفوذ آب و نخاله به درون ترک می باشد که ممکن است به منظور تمیز نمودن کامل ترک و ایجاد مخزنی برای حفظ و نگهداری ماده آب بند شامل عملیات برش ترک (Routing) نیز بشود و شامل سه روش ترمیم ترک به شرح زیر می باشد:

            – تمیز نمودن و آب بندی کردن Clean and Seal  

             – اره کردن و آب بندی نمودن Saw and Seal

             – برش دادن و پر کردن ترک Rout and Seal

. پر کردن ترک  crack filling

تفاوت آن با آب بندی ترک بطور عمده در آماده سازی ترک پیش از عمل ترمیم و در نوع ماده آب بندی مورد استفاده می باشد. پر کردن ترک غالباً بیشتر برای روسازی های فرسوده تر که دارای ترک خوردگی نامنظم می باشند بکار می رود.

. تعمیر و ترمیم کامل ترک   Full-depth crack repair

یک روش بهسازی موضعی برای تعمیر ترکهایی که خرابی آنها بحدی گسترش یافته است که نمی توان آنها را آب بندی نموده ترک خوردگی ثانویه مستلزم پخش مجدد مصالح اساس لایه های زیر می باشد .

2- 2- درزگیری به روش قدیمی

بطور کلی درزگیری به روشهای سنتی هم از نظر تجهیزات و هم از نظر نوع مواد و مصالح مورد استفاده با مواد و تجهیزات نوین درزگیری تفاوتهای عمده ای دارند. در روشهای سنتی از قیرهای امولسیون، قیرهای محلول و یا قیر خالص و تجهیزات پخش قیر ماشین یا دستی استفاده می شود. در حالیکه در روشهای نوین از قیرهای اصلاح شده و با استفاده وسایل و تجهیزات نوین شرایط بهتری را از نظر عملکردی فراهم می کند.

3- جایگاه لکه گیری و درزگیری در سیستم نگهداری روسازی

درزگیری ترک در روسازی جاده یک روش معمول نگهداری است که می تواند از خرابی روکش جاده از طريق محدود کردن نفوذ آبهای سطحی در لایه های BASE و SUBBASE جلوگیری کند. این عمل به نگهداری ظرفیت ساختاری روسازی کمک کرده و فرسایش روکش را در آینده محدود می کند.

طراحی نظام مدیریت روسازی (PMS) در جهت بهینه سازی مدیریت نگهداری و یا بازسازی آسفالت انجام می شود. درزگیری ترک در نظام مدیریت روسازی عموماً یک عمل نگهداری محسوب می شود. پژوهشهای انجام شده توسط سازمانهای مختلف ثابت کرده اند که درزگیری موثر ترک در روسازی آسفالت بتنی می تواند عمر روسازی را با کاهش میزان فرسایش و هزینه، زیادتر کند.

امروزه، محدودیت منابع مالی و بودجه موجب شده که گروههای نگهداری راه، کار بیشتری با هزینه کمتری انجام دهد. قبلاً تأکید بر ساخت راههای جدید بوده اما هم اکنون توجه به حفظ و نگهداری روسازیهای موجود و انتخاب روش های بهینه نگهداری می شود. این ایده، منتج به سه نوع عملیات تعمیر و نگهداری رویه شده است:

. تعمیر و نگهداری پیشگیرانه: این عملیات به منظور توسعه و بهبود عمر عملی روسازی اجرا می شود و تدبیری در زمینه استفاده از آسفالتهای حفاظتی می باشد. این عملیات به منظور کند نمودن و به تعویق انداختن خرابی های پیاپی و کاهش نیاز جهت عملیات تعمیر و نگهداری دوره ای و فعالیت های خدماتی، طراحی شده است. نظیر: درزگیریها.

. تعمیر و نگهداری اصلاحی : این عملیات پس از رخ دادن خرابی در روسازی، مانند کاهش اصطکاک، شیار شدگی متوسط تا شدید، با ترک خوردگی گسترده، اجرا می شود و به آن تعمیر و نگهداری واکنشی نیز اطلاق می شود.

. تعمیر و نگهداری اضطراری: این عملیات، طی یک وضعیت ضروری، مانند تورم و ترکیدن رویه، یا چاله ای که نیاز به ترمیم سریع دارد، اجرا می شود. تحقیقات نشاندهنده این است که تعمیر و نگهداری پیشگیرانه، 9 تا 10 بار مقرون به صرفه تر از استراتژی تعمیر و نگهداری بطرق دیگر می باشد.

 – فعالیت های پیشگیرانه تعمیر و نگهداری بیشتر شامل ترمیم های متداولی نظیر آب بندی ترک، Chipsealing, fog sealing ، پر کردن شیارها، و لایه هایی نازک می باشد، و یا ممکن است شامل پدید آمدن تکنولوژیهایی نظیر ایجاد لایه های رویی بسیار نازک، روکش های خیلی نازک، و کاربرد Micro surfacing شوند. صرفنظر از ترمیم و درزگیری ترک، تمامی این ترمیم ها لایه جدیدی از آسفالتهای حفاظتی را بر روی روسازی ایجاد می کنند.

نوسازی سطح رویه و درزگیریها بصورت دوره ای می تواند منافع زیادی را در بر داشته باشد، از جمله آببندی رویه که از نفوذ آب به درون سازه روسازی جلوگیری نموده و کنترل تاثیرات اکسیداسیون، شن زدگی و ترک خوردگی سطحی می نماید. به منظور انتخاب زمان صحیح جهت کاربرد یک ترمیم می توان از آمار وضعیتی و آزمایش غیر تخریبی استفاده نمود. این امر منتهی به رویکردی منطقی تر در تعیین این امر می شود که کدام رویه ها نیاز به ترمیم داشته و این ترمیم ، چه زمانی باید انجام شود. با استفاده از بازده های اطلاعاتی بدست آمده از آمار وضعیتی رویه، به منظور تعیین اینکه چه زمانی یک نوع ترمیم باید اجرا شود، می توان محدودیت های اولیه ای را اجرا نمود.

4- سیستم های سنجش و ارزیابی رویه

یکی از اجزا کلیدی هر سیستم مدیریت روسازی، سیستم سنجش و ارزیابی روسازی می باشد. این سیستمها، محاسبه امتیاز یا شاخص عددی مبتنی بر خرابی های عینی رویه (ترکها و درزها، وصله ها، شیارشدگی و…) را شامل می شوند که مقایسه ای منصفانه میان مقاطع جاده را بر اساس وضعیتی که دارند، جهت کاربران میسر می سازد.

بعضی ارزیابیها نشان دهنده این است که یک روسازی نمونه بدون بازسازی در 75٪ اول طول عمر خود 40٪ کاهش در شاخص مزبور و 40 ٪ کاهش دیگر در 12٪ باقی مانده عمر خود خواهد داشت. مرمت وضعیت روسازی در آخر عمر آن معمولاً هزینه ای 4 تا 5 برابر بیشتر از مرمت در75٪ عمر روسازی خواهد داشت، که این امر به دلیل از کارافتادگی کامل روسازی می باشد. یکی از اهداف مهم نظام مدیریت روسازی، محدود کردن فرسایش ساختاری زیر سازی بدینگونه که وضعیت روسازی را در سطح بالای شاخص مربوطه (90-60) نگاه دارد تا هزینه بازسازی کمتر شود. بنابراین اهمیت و جایگاه درزگیری ترکها در سیستم مدیریت روسازی بخوبی مشهود است، چرا که اگر درزگیری بطور موثر در75٪ اول عمر روسازی انجام گیرد، از کاهش شاخص کیفیت روسازی و هزینه تعمیرات تا حد چشمگیری می کاهد.

5- مزایای درزگیری

اگر ترکهای ایجاد شده در آسفالت درزگیری نشوند نفوذ آب سطحی قدرت لایه های بیس و ساب  بیس را کاهش می دهد که این امر موجب افزایش انحراف و سرعت بخشیدن به خرابی سطح جاده به علت ایجاد ترک های بزرگ تر، فرورفتگی و دست انداز می گردد.

درزگیری ترک برای جلوگیری از نفوذ آب و نگهداری ظرفیت ساختاری روسازی و در نتیجه کاهش خرابی در آینده می گردد.

اداره ترافیک در یوتا دریافته است که درزگیری ترک به نحو قابل ملاحظه ای موجب کاهش ایجاد فرورفتگی و دست انداز و ایجاد ترک های بیشتر می گردد. دست انداز و ترک های بیشتر در 75 تا 80٪ ترکهای درزگیری نشده ایجاد می شوند. در صورتیکه این رقم برای ترک های درزگیری شده، تنها 1٪ بوده است. از این مطالعه نتیجه گیری شد که درزگیری موثر ترکها از خرابی روسازی در آینده جلوگیری می کند [۱].

وزارت راه و ترابری در استان اونتاریو کانادا پس از چندین پژوهش گسترده بر روی فنون مختلف درزگیری ترک به این نتیجه رسیده است که درزگیری موثر ترک طول عمر روسازی را افزایش می دهد. نتیجه یکی از مطالعات این بود که درزگیری موجب عقب افتادن خرابی می شود و عمر خدمت دهی روسازی را دست کم به میزان 4 سال افزایش می دهد همچنین مشاهده شد، هنگامی که ترک درزگیری شده باشد، ترکهای مورب ساکن باقی مانده و خردشدگی و یا ترکهای فرعی ایجاد نمی شود درحالیکه ترک های درزگیری نشده موجب ایجاد چندین ترک و خرد شد گی می گردند [2].

دیگر مطالعات نیز نشان داده است که عمر روسازی را می توان بوسیله درزگیری موثر ترک میان 2 تا 5 سال افزایش داد و درزگیری یک روش کم هزینه نگهداری پیشگیرانه محسوب می شود [3،4]. یک مطالعه جدید که توسط بخش مهندسی ارتش آمریکا انجام شده است گزارش می دهد که ترکهایی که بخوبی درزگیری شده عمر روسازی را بطور میانگین تا سه سال افزایش داده است درحالی که یکی از ایالت ها این رقم را 8 سال نیز گزارش کرده است [1] . سایر ماخذ نیز نشان می دهند که درزگیری ترک موجب افزایش عمر روسازی راه می گردد و اینکه این روش کم هزینه است زیرا ایجادافزایش طول عمر از هزینه عملیات تعمیر بیشتر است [5،6].

6- معیارهای انتخاب درزگیری بعنوان یک گزینه نگهداری

 اگر خرابیهای موجود در یک رویه، مربوط به نقایص و ایرادهای سازه ای باشد، نمی توان این رویه را کاندیدای مناسبی جهت عملیات تعمیر و نگهداری پیشگیرانه محسوب نمود و در عوض باید آن را تحت عملیات بازسازی یا نوسازی قرار داد.

در زمان تعیین ارزش ترمیم رویه، فاکتورهای بسیاری را باید مدنظر قرار داد. این فرایند تصمیم گیری می باید شامل سه پرسش ذیل باشد:

  • آیا این ترمیم ، عملکرد رویه را تقویت می کند ؟

  • آیا این ترمیم مقرون به صرفه می باشد؟

  • بهترین روش ترمیم برای استفاده کلام است؟

سیستمهای مدیریت روسازی با میان برداشتن خطاهای معمول ، خط مشی و دیگر عوامل نظری ،کاربر را قادر به تعیین مقرون بصرفه ترین ترمیم می نمایند. این انتخاب بطور کلی مبتنی بر فاکتورهایی می باشد نظیر:

نوع رویه موجود، وضعیت ترک، نوع و میزان خرابی، استفاده جاده و سطح ترافیک، فاکتورهای اقلیمی و محیطی، بار ترافیکی، هزینه ترمیم، عمر مورد نظر، وجود کارکنان و پیمانکاران با صلاحیت، وجود مصالح با کیفیت، تاریخ دقیق سال پخش، زمان بیکاری وسایل، سرو صدای جاده، اصطکاک سطح.

7- انتخاب معیارهایی جهت آببندی و پر کردن ترکها

نوع صحیح تعمیر و نگهداری جهت رویه های تخریب شده، اغلب بستگی به دانسیته و وضعیت کلی ترکها دارد. اگر ترکها مکرر بوده ولی دارای درجه بالایی از خرابی حاشیه نباشند، می توان آنها را با استفاده از آسفالت حفاظتی، به بهترین شکل، ترمیم نمود. اگر آنها دارای فرکانس کم تا متوسطی بوده اما نوعاً تا نقطه ای از خرابی زیاد حاشیه، پیشرفت کرده باشند، آنگاه ممکن است نیاز به استراتژی های ترک یا لکه گیری باشد. اگر ترکها دارای دانسیته ای متوسط بوده و کمی یا اندکی خرابی داشته باشند، می توان از طریق آب بندی یا پر نمودن، آنها را بطور موثری ترمیم نمود. همچنین ممکن است ترکها شامل معایب و خرابی های دیگری نظیر گسلش باشند و ممکن است تحت بار ترافیکی ، به شکل عمودی حرکت کنند که باید لکه گیری شوند.

عملیات آببندی و یا پر کردن باید در آغاز پدیدار شدن و گسترش ترکهای روسازی، بکارگیری شود، زیرا ترمیم به موقع، به جلوگیری از خرابی بیشتر رویه کمک می نماید. تاثیرات منفی عدم انجام عملیات آب بندی و پر کردن ترکها شامل خرابی افزونتر روسازی می گردد که این خرابی شامل شن زدگی و حرکت و جابجایی ترکها به همراه چاله ها و تورم در اثر یخ بندان می باشد.

آب بندی ترک و پر کردن ترک، دو عملیات متفاوت می باشند که به منظور ترمیم موثر یک روسازی می بایست تفاوت آنها را کاملاً درک نمود. آببندی ترک، عملیات دقیقی می باشد که به منظور جلوگیری از ورود آب به سازه روسازی طراحی شده است و شامل اماده سازی دقیق و کامل ترک و به دنبال آن، پخش ماده ای با کیفیت در وضعیت پخش خاصی می باشد. آببندی ترک معمولاً بر روی ترکهای فعال انجام می شود. ترکهای فعال، ترکهایی می باشند که در نتیجه تغییرات دما و یا بار ترافیکی، حرکت افقی و یا عمودی قابل ملاحظه ای دارند.  این ترکها (ترکهای فعال) نوعاً دارای حرکت افقی و عمودی 2.5 میلیمتر یا بیشتر می باشند.

پر کردن ترک، عملیاتی است که به منظور کاهش میزان نفوذ آب به درون یک روسازی و تقویت روسازی مجاور طراحی شده است. عملیات پر کردن ترک، بطور معمول بر روی ترکهای غیر فعال (non-working) و ترکهایی اعمال می شود که برای آببندی مناسب نمی باشند. ترکهای غیرفعال ترکهای می باشند که در نتیجه تغییرات دمایی و یا بار ترافیکی، حرکت و جابجایی افقی و یا عمودی نسبتا کمی دارند. ترکهای غیرفعال نوعا دارای حرکت افقی و یا عمودی کمتر از  2.5mm می باشند.

در هر عملیات ترمیم ترک ، اولین مرحله، ارزیابی روسازی به منظور سنجش و برآورد میزان و نوع ترک خوردگی موجود و تعیین ترمیم های مناسب می باشد. اگر رویه ای به شدت تخریب شده باشد و دارای تعداد زیادی ترکهای نزدیک به هم یا ترک خوردگی نامنظم و یا دیگر خرابیهای مهم باشد، ممکن است پر کردن ترک و یا آببندی آن ، عملیات مناسبی جهت ترمیم نباشند و باید از روش ترمیم دیگری استفاده نمود. اطلاعات و داده های خوب و مناسب در مورد وضعیت روسازی جهت انتخاب ترمیمی مناسب ، ضروری می باشد.

در بسیاری از موسسات راهداری، برای زمان اجرای عملیات آببندی و یا پر کردن ترکها، ملزومات و بایسته هایی پیرامون دمای هوا و فصول کار، موجود می باشد. در دماهای سرد، رویه روسازی جمع شده و ترکها کاملا باز می شوند. در دماهای گرم، رویه روسازی انبساط یافته و ترکها جمع می شوند. به منظور محدود نمودن خرابیهای که در نتیجه انقباض و انبساط بیش از حد پدید می آیند، بهتر است عملیات ترمیم ترک را در خلال دمای معتدل فصول بهار و پائیز اجرا نمود، یعنی زمانی که ترکها تقریبا باز می باشند. اگر عملیات ترمیم، بسیار زود یعنی در اوایل بهار، یا بسیار دیر یعنی در اواخر پائیز انجام شود، ممکن است رطوبتی در رویه موجود باشد که منجر به تورم و یا دیگر خرابیها گردد. به همین دلیل، نگهداری اساس به دور از رطوبت بسیار مهم می باشد. بعلاوه این امر نیز بسیار مهم می باشد که در زمان اجرای عملیات آببندی یا پر کردن، ترک تمیز باشد. تمیز بودن ترک، موجب چسبندگی بهتر شده و ترمیم بهتری را فراهم می کند.

قیرهای پلیمری به اندازه کافی برای وفق دادن خود با انقباض و انبساط ترکها انعطاف پذیر هستند. این مواد بیشتر حالت ترموپلاستیک و یا ترموستینگ دارند.

اگر چه در حال حاضر معیارهایی برای زمان اجرای عملیات آببندی و پر کردن موجود نمی باشد، با این وجود بر اساس توصیه های موجود عملیات آببندی ترک را ظرف 2 تا 3 سال پس از پخش روکش آسفالتی قیری روی بتن، و ظرف 3 تا 8 سال پس از اجرای عمیق رویه قیری یا روکش آسفالتی بر روی یک روسازی قیری آغاز می کنند.

اولین مرحله در فرایند انتخاب ترمیم، متمایز نمودن دانسیته ترکی خوردگی و سطح خرابی حاشیه، با استفاده از کتاب راهنمایSHRP تحت عنوان مواد و روشهای آببندی و پر کردن ترکها در رویه های  آسفالتی می باشد.

حد و مرزهای دانسیته ترک در راهنمای شارپ شرح داده نشده اند، زیرا معمولا تنها پرسنل باتجربه می توانند ارزیابی قانونمندی از دانسیته بعمل آورند. گرچه ممکن است این امر حقیقت داشته باشد، با این حال رهنمودهایی پیرامون تعیین دانسیته ترک، ضروری می باشد. بعنوان یک نقطه شروع ، حد و مرز میان دانسیته متوسط و زیاد در نقطه ای ایجاد می گردد که ترک خوردگی طولی و عرضی بعنوان ترک خوردگی بلوکی طبقه بندی می شوند. طبق نشریه SHRP تحت عنوان: “راهنمای شناخت خرابی جهت پروژه اجرای طویل المدت رویه (SHRP 1993) “، این تغییر و جابجایی در حدفاصل ترک خوردگی 3mحادث می شود. این جابجایی تقریباً به ده ترک خوردگی کامل عرضی و یک ترک خوردگی کامل طولی در طول مقطع 100 متر از یک رویه تبدیل می شود. بنابراین در یک رویه با خط عبوری 3.5m، مجموع 135m ترک خوردگی خطی در 100 متر از رویه، مقدار حد و مرز معقولی میان دانسیته متوسط و زیاد می باشد. تعیین حدود و مرزبندی میان دانسیته پائین و متوسط، کمتر آشکار می باشد. بطور کلی، دو یا سه ترک عرضی در مقطع 100m از یک رویه، عملیات آببندی را توجیه نموده و بنابراین، حد و مرز قابل قبول، 10m از ترک خوردگی خطی در رویه ای به طول 100m می باشد.

 

8- نتیجه:

عملیات آبندی و درزگیری ترک، ابتدا ترکها به انواع ترکهای فعال دانسیته کم تا متوسط و یا شدید و خرابی حاشیه کم تا زیاد، تقسیم می شوند. عملیات پر کردن ترک ، بر روی ترکهای غیر فعال با دانسیته کم تا متوسط و با خرابی حاشیه کم تا متوسط یا برروی ترکهای فعال با دانسیته کم تا متوسط و با خرابی حاشیه متوسط، انجام می گیرد.

دیگر ترمیم های فهرست شده شامل ترمیم ترک و آسفالت حفاظتی می باشد. ترمیم های ترک نوعاً شامل برداشت و جابجایی نیمه عمیق یا عمیق مصالح ترک خورده می باشند. سطح رویه با مصالح قیری جدید جایگزین می شود. آببندی های سطحی شامل : Chip scals, slurry Seals,Micro Surfacing می باشند. چنانچه این عملیات ترمیم و نگهداری به موقع انجام گیرد، تا حد زیادی از صرف هزینه های بعدی کاسته می شود.

9- مراجع :

.1

Eaton. R.A. and Ashcraft, J, “State-of-the-Art Survey of Flexible Pavement Crack Sealing Procedures in the United States”,U.S.Army Corps of Engineers Cold Regions Research & Engineering Laboratory CRREL Report 92-18, September 1992

.2

Ponniah , Joseph , and Kennepahl,Gerhard , “Crack Sealing in Flexible Pavements , a Life Cycle Cost Analysis ” , Ontario Ministry Of Transportation , Presented at 74th Transportation Research Board Meeting , Jan 22-28 , 1995,Washington D.C

 .3

Shahin ,M.y ,and Walthec J.A.,”Pavment Maintenance for Roads and Streets Using the PAVER system ” , U. S. Army Corps of Engineers Construction Engineering Research Laboratory Report M-90.05 , July 1990 

 .4

 Ponniah , Joseph ,” Is Crack sealing in Flexible Pavements a Worthwhile Maintenance Procedure ” , Pavement System Division 1992 Workshop-Crack and Joint Sealing for Rigid and Flexible Pavement Proceeding ,U.S. Army Corps of Engineers , Waterways Experiment Station , May 1992

.5

 Smith , K. L. and Romine .R . “Materials and Procedures in Sealing and Filling Cracks in Asphalt – Surfaced Pavements”, Strategic Highway Research Program Manual Of Practice , No.SHRP-348,August 1993

.6

 Rutherford. N.E . “Pavement and Shoulder Maintenance Guidelines ” . Proceedings Workshop in Pavement Rehabilation , Technology Sharing Report ,FHWA-TS -848224,Salt Lake City ,Utah , September 7-20,1984

 در صورتی که مطالعه مقاله جایگاه درزگیری ترکهای آسفالتی در مدیریت روسازی و مقایسه روشهای اجرائی  برای شما مفید بوده است ،می توانید آن را در شبکه های اجتماعی برای دوستان خود ارسال کنید .